Dự án sân bay Long Thành: Càng chậm đầu tư, càng tốn tiền

Bộ Giao thông - vận tải (GTVT) vừa tổ chức họp báo rộng rãi vào ngày 10-10 để giải đáp nhu cầu thông tin của truyền thông và dư luận xung quanh dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành.

Bộ Giao thông - vận tải (GTVT) vừa tổ chức họp báo rộng rãi vào ngày 10-10 để giải đáp nhu cầu thông tin của truyền thông và dư luận xung quanh dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành. Câu hỏi nóng nhất hiện tại là lấy tiền đâu để xây dựng sân bay? Và liệu người dân có phải gánh thêm nợ trong bối cảnh nợ công đã cao ngất ngưởng nếu Chính phủ dự định vay vốn ODA để trang trải cho dự án?

Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành giai đoạn 1 sẽ cần trên 7,8 tỷ USD vốn đầu tư (ảnh minh họa).

Ông Nguyễn Nguyên Hùng, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), đơn vị chủ đầu tư khẳng định, ACV sẽ trả nợ vốn vay ODA cho dự án, chứ không phải Chính phủ.

* Doanh nghiệp trả nợ

Đây là lần đầu tiên Bộ GTVT công bố công khai tổng mức đầu tư dự kiến cho dự án, lượng vốn cho cả 3 giai đoạn nằm ở mức 18 tỷ USD (giai đoạn 1 là trên 7,8 tỷ USD). Với bối cảnh hiện tại, ngay cả chỉ đáp ứng vốn cho giai đoạn 1 cũng đã gặp nhiều khó khăn, bởi không một nguồn duy nhất nào có thể đảm bảo lượng vốn khổng lồ như trên.

Trước mắt, trong nhiều buổi làm việc với UBND tỉnh Đồng Nai, đại diện Lãnh sự quán Nhật Bản tại Việt Nam cho biết Chính phủ Nhật rất quan tâm đến dự án và dự kiến sẽ cho Việt Nam vay vốn ODA. Xét ở giai đoạn 1, nếu vay hàng tỷ USD từ Nhật Bản sẽ ảnh hưởng thế nào đến nợ công của Việt Nam và thực chất “ai” sẽ phải trả nợ?

Trả lời câu hỏi này, ông Nguyễn Nguyên Hùng khẳng định, trước đây với việc đầu tư cho nhà ga sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất, ACV cũng vay lại từ nguồn vay ODA của Chính phủ. Và dự án sân bay Long Thành cũng tương tự, thực chất là doanh nghiệp sẽ trả nợ, dù Chính phủ đứng ra vay vốn ODA.

Về gánh nặng nợ công, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cho biết, trong báo cáo giải trình ở Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Bộ GTVT nêu rõ nếu thực hiện vay vốn ODA thì tỷ lệ tăng nợ công rất thấp, chỉ là 0,029%. So với huy động nguồn vốn ODA xây dựng các dự án khác, sân bay Long Thành chỉ chiếm chưa đến 0,1%. Ngoài ra, tác động các khoản vay của dự án vào GDP theo giá hiện hành của từng năm là không đáng kể, đặc biệt là trong giai đoạn từ năm 2016-2019 và dự kiến chỉ vào khoảng 0,091% vào năm 2022.

Một số chuyên gia khác thì cho rằng, dù nguồn vốn thực hiện là khá cao, nhưng “hấp lực” từ dự án này đối với các nhà đầu tư, doanh nghiệp trong nước và quốc tế là cực kỳ lớn. Do đó, tìm nguồn vốn không phải là điều quá lo lắng, dĩ nhiên phải vận dụng nhiều nguồn và có phương án thực hiện tốt. Nhà nước chỉ nên tham gia đầu tư cơ bản, còn lại có thể xã hội hóa dựa trên sự soát xét kỹ càng về năng lực nhà đầu tư và sự thích hợp với thiết kế dự án.

* Không thể chậm trễ đầu tư

Trong nhiều ý kiến phản biện độc lập về dự án, đáng chú ý nhất vẫn là những ý kiến cho rằng nên mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất để tiết kiệm tiền. Tuy nhiên, phương án này có thực sự tiết kiệm? Thực tế cho thấy, chi phí mở rộng không phải quá khó, nhưng chi phí để sửa chữa, mở rộng, hoàn thiện hệ thống giao thông đô thị kết nối Tân Sơn Nhất, xuyên qua nội thành TP. Hồ Chí Minh là vô cùng lớn. Theo ACV, sẽ mất đến 9,1 tỷ USD cho chi phí giải phóng mặt bằng (khoảng 140 ngàn hộ dân với 500 ngàn người), chưa kể chi phí mở rộng sân bay. Số tiền trên là quá nhiều cho việc “sửa chữa” một sân bay hiện hữu, mà bản thân vị trí của nó đã gây nhiều bàn cãi do nằm trong nội thành một thành phố dân số lên đến 10 triệu.

Xung đột giao thông trên không

Ngoài các yếu tố kinh tế, những yếu tố về kỹ thuật, an ninh cho thấy việc mở rộng Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất hoặc biến sân bay Biên Hòa thành dân sự là không thể. Trung tướng Võ Văn Tuấn, Phó tổng tham mưu trưởng Quân đội nhân dân Việt Nam, nói rõ tại buổi họp báo rằng nếu mở rộng Cảng hàng không Tân Sơn Nhất chắc chắn sẽ tạo ra xung đột giao thông trên không.

Thêm vào đó, không thể biến sân bay Biên Hòa từ quân sự sang dân sự. Nếu vậy, phải bỏ tiền để xây một sân bay quân sự khác. Đó là điều hiển nhiên, chưa kể hạ tầng giao thông và đô thị của Biên Hòa hiện tại cũng không thể “gánh” nổi một sân bay dân sự nằm giữa lòng thành phố.

“Sân bay quân sự Biên Hòa cách Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất 30km. Đây là sân bay quân sự chiến lược, nếu chúng ta tăng công suất của Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất thì sẽ xung đột giao thông trên trời với sân bay Biên Hòa. Tôi đồng tình với ý kiến xây mới Cảng hàng không quốc tế Long Thành” - Trung tướng Võ Văn Tuấn nói.

GS.TS khoa học, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT Lã Ngọc Khuê, Chủ tịch Hội đồng Khoa học - công nghệ Bộ GTVT, chuyên gia phản biện độc lập của dự án sân bay Long Thành, khẳng định dự án cần phải thực hiện càng sớm càng tốt, không thể để chậm trễ. GS.Khuê phân tích nhiều nguyên nhân, trong đó quan trọng là nếu Việt Nam không nhanh sẽ trở thành vệ tinh về hàng không cho những quốc gia khác trong khu vực, dẫn đến lệ thuộc, tổn thất về nhiều mặt. Hai ùn tắc lớn mà GS.Khuê dẫn ra là ùn tắc giao thông đô thị và ùn tắc bầu trời do nếu mở rộng Tân Sơn Nhất, nhiều đường bay sẽ chồng lấn lên các đường bay quan trọng của sân bay quân sự Biên Hòa.

Thực tế, những cuộc tiếp xúc với các đại sứ, tổng lãnh sự, đại diện hiệp hội doanh nghiệp châu Âu, Mỹ, Nhật bản... tại Đồng Nai cho thấy, doanh nghiệp nước ngoài rất quan tâm đến dự án và sẵn sàng tham gia đầu tư nếu có thể. GS. Khuê cũng cho rằng, huy động đầu tư cho đường bộ, tàu điện ngầm, đường sắt thì khó, nhưng kêu gọi đầu tư cho hàng không sẽ dễ hơn.

Với dự án sân bay Long Thành, nếu càng “dây dưa” kéo dài thời gian dự án, tổng vốn đầu tư sẽ ngày càng đội lên theo thời giá. Điều này đã xảy ra với nhiều dự án trên khắp cả nước. Do đó, nếu đã xác định dự án cần phải thực hiện, thì thực hiện càng sớm, chi phí sẽ càng rẻ.

Kim Ngân (tổng hợp)