Những "cái chết" được báo trước

Cập nhật lúc 10:51, Thứ Hai, 21/03/2016 (GMT+7)

Tin tức trên mạng truyền đi nhanh như chớp, khiến hàng triệu người bàng hoàng, thậm chí không tin đó là sự thật: cầu Ghềnh bắc ngang sông Đồng Nai bị xà lan đụng gãy sập mất 2 nhịp. Từ trên tầng cao của tòa nhà Pegasus nhìn xuống, 2 nhịp cầu Ghềnh như biến mất, trơ lại cây cầu thương tật. Nhìn gần hiện trường, cây cầu duyên dáng ngày nào giờ đổ gục xuống sông, những thanh sắt dầm cầu chĩa tua tủa. Nhói lòng!

Được Pháp xây dựng và hoàn thành vào năm 1903, cầu Ghềnh và “anh em song sinh” gần đó là cầu Rạch Cát có kiến trúc Gothic rất trang nhã, nhìn giống như cầu Trường Tiền ở Huế cũng do Pháp xây dựng trước đó 5 năm. Trong tâm thế của những người sinh ra, lớn lên ở Đồng Nai, cây cầu hơn trăm tuổi này có vị trí vô cùng quan trọng, gần như trở thành biểu tượng văn hóa của vùng đất Biên Hòa - Đồng Nai hơn 310 năm tuổi. Những ngày chiến đấu ác liệt giải phóng Biên Hòa, lực lượng cách mạng đặt nhiệm vụ dù hy sinh xương máu cũng phải bảo vệ cầu nguyên vẹn. Nay cầu bị sập, hệ lụy kéo theo rất nghiêm trọng: tuyến đường sắt Bắc - Nam bị gián đoạn hoàn toàn, hàng loạt đoàn tàu phải dừng ở Ga Biên Hòa, trong khi đây là ga nhỏ với sức chứa hạn chế sẽ nhanh chóng quá tải trong những ngày sắp tới. Vì là cây cầu huyết mạch nên chỉ khi nào cầu được sửa chữa hoặc xây mới, đường sắt Bắc - Nam mới có thể thông thương. Nhưng quan trọng hơn, lòng người Biên Hòa xao động vì biểu tượng văn hóa của quê hương bị gãy.

Từ lâu việc khai thác, sử dụng và quản lý cây cầu này đã bộc lộ ra nhiều bất cập chậm được giải quyết. Chính quyền tỉnh Đồng Nai - nơi có cây cầu lại không được quyền quản lý cầu. Để gắn được cái bóng đèn soi đường cho người dân lưu thông, địa phương cũng phải làm không ít công văn đề nghị, xin phép. Có lẽ ít ai biết, khoảng năm 1993 tại cây cầu này, xe của vị lãnh đạo cao nhất tỉnh suýt gặp tai nạn vì tình trạng “đối đầu” xe khi lưu thông qua đây. Sau sự cố, Đồng Nai kiên quyết kiến nghị với Khu Quản lý đường bộ VII (nay là Cục Quản lý đường bộ VII) và Cục Đường sắt Việt Nam - các đơn vị quản lý cầu Ghềnh về việc phân luồng giao thông qua cầu Ghềnh và cầu Rạch Cát. Từ đó, mới xuất hiện đội ngũ gác cầu làm nhiệm vụ phân luồng giao thông, lập barie ngăn đường khi tàu lửa đi ngang.

Nhưng cùng với sự phát triển của địa phương, việc lưu thông đường sắt - đường bộ chung trên cây cầu trăm tuổi ngày càng bộc lộ nguy cơ mất an toàn giao thông. Năm 2011, sự cố tai nạn đường sắt xảy ra ở cầu Ghềnh làm 2 người chết, 22 người bị thương, lúc đó trước yêu cầu quá bức thiết của người dân, ngành đường sắt mới đầu tư xây dựng cầu Bửu Hòa. Nhờ đó, người Biên Hòa mới bớt “run tim” khi qua sông Đồng Nai.

Tuy nhiên, năm 2012 Ban Quản lý dự án đường sắt đã kiểm tra, phát hiện cầu Ghềnh và cầu Rạch Cát rất yếu do lượng người, xe lưu thông tăng nhanh trong một thời gian dài đã làm một số thanh giằng bị cong vênh, giảm khả năng chịu lực. Sức chịu đựng của “cụ cầu” đã được cảnh báo. Lẽ ra ngay sau kết luận trên, cơ quan quản lý cầu Ghềnh cần phải có động thái và giải pháp hợp lý để bảo vệ, như: đại tu cầu, phân luồng giao thông đường thủy hạn chế lưu thông dưới cầu, làm che chắn bảo vệ mố cầu... Đằng này, ngoài việc hạn chế lưu thông đường bộ và sửa chữa nhỏ, cây cầu trăm tuổi này không nhận được sự quan tâm bảo vệ nào khác, dẫn đến hôm nay khi bị sà lan đâm vào, cây cầu già cỗi đã gục xuống dòng sông.

Đã có quá nhiều mất mát xảy ra. “Cái chết” của cây cầu đã được cảnh báo từ trước nhưng vẫn xảy ra. Bao giờ các cơ quan quản lý Nhà nước mới hết bệnh chủ quan? Bao giờ công tác quản lý mới được xem xét phân công phù hợp?

Thanh Thúy

.
.
;
.
.